dimanche 11 juillet 2010
lundi 5 juillet 2010
dimanche 27 juin 2010
jeudi 17 juin 2010
dimanche 13 juin 2010
Med to Atlantic trek pushed back 2 weeks
Cycling comrades take note. A series of happy circumstances have made us change our plans. Our Med to Atlantic trek will start on july 11th instead of june 21st. Assembly in Agde on july 10th, in the evening.
We are sincerly sorry for any inconveniences created by this turn of events. Wish you all the best.
Camarades cyclistes, veuillez prendre note. En raison de toute une collection de circonstances plutôt chouettes nous avons décidé de reporter notre traversée du Midi par les Canaux, qui devait s'ébranler le 21 du mois de juin. Le départ aura plutôt lieu à l'aube du 11 juillet, avec rendez-vous général à Agde la veille au soir (le 10, donc, Einstein !).
Nous sommes sincèrement désolés des ennuis que ce report pourrait causer. Bonnes routes d'ici là !
We are sincerly sorry for any inconveniences created by this turn of events. Wish you all the best.
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Nous sommes sincèrement désolés des ennuis que ce report pourrait causer. Bonnes routes d'ici là !
Kazimierz Nowak
Man of the future from the 1930's
Kazimierz Novak was a true pioneer of cyclonomadism
Like me, Kazimierz travelled with a nice little kitten
Kazimierz playing around on a very large african beach called "Sahara"
The young Pole, so tired he's about to start riding upside down
Kazimierz Novak was no daytripper!
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Many thanks to my wonderful friend Marlena who introduced me to this fantastic man
mercredi 9 juin 2010
lundi 7 juin 2010
samedi 15 mai 2010
mardi 11 mai 2010
samedi 8 mai 2010
mercredi 21 avril 2010
Un An déjà !
Il y a un an, nous partions de Sauve, direction Mer Noire. Notre première étape ? Flaux, près d'Uzès. La Patronne n'était pas encore la Patronne et les Alpes n'étaient pas encore les Alpes. Je suis allé voir la Patronne faire un solo de danse à Genève, dimanche dernier. Au retour, nous avons demandé à nos GPS de nous faire passer par les petites routes. Hasard ahurissant, nous nous sommes retrouvés à refaire les pas des Mollomollets pendant quelques heures. Eh bien. Sans blagues, c'est pas tout plat. Non, ça, on peut le dire. C'est pas tout plat.
J'en profite pour saluer affectueusement toutes celles et ceux qui ont roulé à mes côtés au cours de cette folle odyssée.
46 days - Loulou, France
22 days - Carine, France
19 days - Ivan, Ilse of Mann
16 days - Vincent, France
13 days - Brigitte, Québec
12 days - Magaly, France
10 days - Dominique, France
09 days - Miette, Moon
07 days - Joachim, Deutschland
07 days - Georges, France
06 days - Poldie, Österreich
05 days - Lilian, Deutschland
05 days - Julian, England
05 days - Hélène, France
05 days - Alex, U.S.A
04 days - Inge, Deutschland
04 days - Guillaume, France
03 days - Teresa, England
03 days - Tadek, Polska
02 days - Youri, Ukrajina
02 days - Joe, Österreich
02 days - Ewa, Polska
02 days - Eliza, Polska
02 days - Caro, France
01 day - Vincent, Vince
01 day - Vico, Nederland
01 day - Vasili, Ukrajina
01 day - Torsten, Deutschland
01 day - To, Nederland
01 day - Tanya, Ukrajina
01 day - Stefan, Deutschland
01 day - Sebo, Nederland
01 day - Sandra, Deutschland
01 day - Sacha, Ukrajina
01 day - Rüdi, Deutschland
01 day - Ronald, Nederland
01 day - Rita, Deutschland
01 day - Norman, Deutschland
01 day - Marlita, Polska
01 day - Leon, Nederland
01 day - Julie, France
01 day - Joos, Nederland
01 day - Jolanda, Nederland
01 day - Isabelle, France
01 day - Ineke, Nederland
01 day - Ian, England
01 day - Greet, Nederland
01 day - George, Nederland
01 day - Françoise, France
01 day - Christina, Suisse
01 day - Angela, Nederland
01 day - Amber, Nederland
Oui, à la prochaine !
vendredi 16 avril 2010
20 Juin, la Petite Traversée
Ben voilà, ça y est. Les dates et les lieux sont précisés. Nous lançons une petite expédition rigolote et marrante pour la fin juin. Rassemblement à Agde le 20, départ le lendemain matin et arrivée à la Dune du Pyla vers le premier juillet. Nous sommes jusqu'à maintenant peu nombreux et 100% sympas. Nous prévoyons suivre le Canal du Midi presque en entier, puis le Canal latéral à la Garonne jusqu'aux Landes et ensuite emprunter le réseau cyclable de la Gironde jusqu'à l'Atlantique.
Tous et toutes sont bienvenus, mais, évidemment, pas de pétrole ! Seule exception, le cas échéant, nous souhaitons la bienvenue à d'éventuels participants nautiques, dont nous comprenons bien que les embarcations doivent payer tribut à l'ogre pétrolier (je disais qu'on est sympas).
Le noyau principal prévoit dormir principalement sous la tente, en rural, sauvage, municipal et en Couchsurf, mais c'est à chacune et chacun de décider où il a envie de poser son douloureux popotin, que ce soit dans un sac-à-viande ou entre les volutes d'une nef de soie parfumée. Soyez prévenus et nues qu'il est possible que nous soyons suivis quelques jours par une équipe télé (également à vélo).
Dernier truc. Nous roulons pour la paix. Nihilistes s'abstenir.
dimanche 21 mars 2010
Wells
After your first day of cycling, one dream is inevitable. A memory of motion lingers in the muscles of your legs, and round and round they seem to go. You ride through Dreamland on wonderful dream bicycles that change and grow.
— H.G. Wells, The Wheels of Chance
— H.G. Wells, The Wheels of Chance
lundi 15 mars 2010
Des Nouvelles du Mollomollet Vincent
Le Compère Vincent m'envoie ces images prises cette semaine. Il n'est pas encore arrivé à la maison, aussi incroyable que ça puisse paraître. On lui souhaite un bon retour
mardi 23 février 2010
FUTURE TREKS
French Canals East to West
Dates :
summer 2010, either the end of june, or the end of august
Duration :
14 days (more for who wants to bike back, less for who wants to join for just a few kilometers)
Who's invited :
anybody who loves peace and likes to bike, or boat
Difficulty level :
bikers, extreme beginners welcome ; boaters, well, sunbathers level 9
Gross itinerary :
from the Mediteranean Camargue to Arcachon basin on the Atlantic, meaning the Canal du Midi and the Canal Latéral à la Garonne all the way
We are planning a small outing next summer. The principle is to ride mostly along the Canals from Languedoc to Aquitaine. Some have been talking about accompanying us on boats but the main group will be bicycling and wild camping. As always, people are welcome to sleep or eat wherever they wish. We will take an agonizing painfully slow 14 days to do it. That represents an average of 50 km a day, meaning about 3 hours a day. I've biked this route already, twice in some parts. It is extremely flat. Apart from following the canals, the planned route will not be very rigid and we might spend a few days here and there, according to consensus. The map below is a very loose sketch of the plan as it stands now.
Agrandir le plan
To inquire or start pulling rank about the dates, please hit the comments button or e-mail me.
dimanche 7 février 2010
Ivan Illitch
Énergie et équité
Chapitre 10
Ivan Illitch est mort en 2002, le 2 décembre. Je vous propose de reprendre le lien offert gracieusement par World Car Free et de vous offrir chaque dimanche matin un chapitre de son livre phare. English and Deutsche versions will follow.
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Par Ivan Illitch
CHAPITRE X
Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
Révision 2009 : http://bikeforpeace.com
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Par Ivan Illitch
CHAPITRE X
Sous-équipement, sur-développement et maturité technique
La combinaison du transport et du transit qui compose la circulation nous offre un exemple de consommation d’énergie socialement optimale, avec la nécessité d’imposer à cette consommation des limites politiquement définies. La circulation fournit aussi un modèle de la convergence des intentions de développement dans le monde entier et un critère de distinction entre pays sous-équipés et pays surindustrialisés.
Un pays est sous-équipé s’il ne peut fournir à chaque acheteur la bicyclette qui lui conviendrait. Il en est de même s’il ne dispose pas d’un réseau de bonnes pistes cyclables et de nombreux moteurs auxiliaires à faible consommation, utilisables sans frais. En 1975, il n’y a aucune raison technique, économique ou écologique de tolérer où que ce soit un tel retard. Ce serait une honte si la mobilité naturelle de l’homme devait, contre son gré, stagner plus bas que le degré optimal.
Un pays est surindustrialisé lorsque sa vie sociale est dominée par l’industrie du transport qui détermine les privilèges de classe, accentue la pénurie de temps, enchaîne les gens à des réseaux et à des horaires. Souséquipement et surindustrialisation semblent être aujourd’hui les deux pôles du développement potentiel. Mais hors de ce champ de tension, se trouve le monde de la maturité technique et de l’efficacité post-industrielle où un faible apport technique triomphe du contingentement des marchandises rares qui résulte de l’hybris technique. La maturité technique consiste à maintenir l’usage du moteur dans ces limites au-delà desquelles il se transforme en maître. La maturité économique consiste à maintenir la production industrielle dans ces limites en deçà desquelles elle fortifie et complète les formes autonomes de production. C’est le royaume du vélo et des grands voyages, de l’efficacité souple et moderne, un monde ouvert de rencontres libres.
Pour les hommes d’aujourd’hui, le sous-équipement est ressenti comme une impuissance face à la nature et à la société. La surindustrialisation leur enlève la force de choisir réellement d’autres modes de production et de politique, elle dicte aux rapports sociaux leurs caractéristiques techniques. Au contraire, le monde de la maturité technique respecte la multiplicité des choix politiques et des cultures. Évidemment, cette diversité décroît dès que la société industrielle choisit la croissance aux dépens de la production autonome.
La théorie ne peut fournir aucune mesure précise du degré d’efficacité post-industrielle ou de maturité technique dans une société donnée. Elle se borne à indiquer l’ordre de grandeur où doivent se situer ces caractéristiques techniques. Chaque communauté dotée d’une histoire doit, selon ses procédures politiques propres, décider à quel degré lui deviennent intolérables la programmation, la destruction de l’espace, le manque de temps et l’injustice. La théorie peut souligner que la vitesse est le facteur critique en matière de circulation, elle peut prouver la nécessité d’une technique à faible consommation d’énergie, mais elle ne peut fixer les limites politiquement réalisables. Le roulement à billes peut provoquer une nouvelle prise de conscience politique qui conserve aux masses le pouvoir sur les outils de la société, ou bien il peut susciter une dictature techno-fasciste.
Il est deux moyens d’atteindre la maturité technique : par la libération de l’abondance ou par la libération du manque. Les deux conduisent au même terme : la reconstruction sociale de l’espace, chacun faisant alors l’expérience toujours neuve de vivre et de se mouvoir là où se trouve le centre du monde.
La libération de l’abondance doit commencer dans les îlots de surcirculation dans les grandes villes, là où les sur-développés trébuchent les uns sur les autres, se laissant catapulter à grande vitesse d’un rendezvous à l’autre, vivant à côté d’inconnus qui se hâtent chacun autre part. Dans ces pays, les pauvres sont sans cesse expédiés d’un bout à l’autre de la ville, perdant ainsi leurs loisirs et leur propre vie sociale. Chaque groupe social (le Noir, le PDG, l’ouvrier, le commissaire) est isolé par la spécificité de sa consommation de transport. Cette solitude au cœur de l’abondance, dont tous ont à souffrir, éclatera si les îlots de surcirculation dans les grandes villes s’étalent et s’il s’ouvre des zones libres de tout transport où les hommes redécouvrent leur mobilité naturelle. Ainsi, dans cet espace dégradé des villes industrielles, pourraient se développer les commencements d’une reconstruction sociale ; les gens qui se disent aujourd’hui riches rompront leurs liens avec le transport surefficace dès qu’ils sauront apprécier l’horizon de leurs îlots de circulation et redouter d’avoir à s’éloigner de chez eux.
La libération du manque naît à l’opposé. Elle brise le resserrement du village dans la vallée et débarrasse de l’ennui d’un horizon étroit et de l’oppression d’un monde isolé sur lui-même. Élargir la vie au-delà du cercle des traditions est un but atteignable en quelques années pour les pays pauvres, mais seulement pour qui saura écarter la soumission au développement industriel incontrôlé, soumission qu’impose l’idéologie de la consommation énergétique sans limite.
La libération du monopole radical de l’industrie, le choix joyeux d’une technique « pauvre » sont possibles là où les gens participent à des procédures politiques fondées sur la garantie d’une circulation optimale. Cela exige qu’on reconnaisse l’existence de quanta d’énergie socialement critiques, dont l’ignorance a permis la constitution de la société industrielle. Ces quanta d’énergie conduiront ceux qui consomment autant, mais pas plus, à l’âge post-industriel de la maturité technique.
Cette libération ne coûtera guère aux pauvres, mais les riches payeront cher. Il faudra bien qu’ils en payent le prix si l’accélération du système de transport paralyse la circulation. Ainsi une analyse concrète de la circulation révèle la vérité cachée de la crise de l’énergie : les quanta d’énergie conditionnés par l’industrie ont pour effets l’usure et la dégradation du milieu, l’asservissement des hommes. Ces effets entrent en jeu avant même que se réalisent les menaces d’épuisement des ressources naturelles, de pollution du milieu physique et d’extinction de la race. Si l’accélération était démystifiée, alors on pourrait choisir à l’Est comme à l’Ouest, au Nord comme au Sud, en ville comme à la campagne, d’imposer des limites à l’outil moderne, ces limites en deçà desquelles il est un instrument de libération.
- Fin -
vendredi 5 février 2010
dimanche 31 janvier 2010
Ivan Illitch
Énergie et équité
Chapitre 9
Ivan Illitch est mort en 2002, le 2 décembre. Je vous propose de reprendre le lien offert gracieusement par World Car Free et de vous offrir chaque dimanche matin un chapitre de son livre phare. English and Deutsche versions will follow.
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Par Ivan Illitch
CHAPITRE IX
Moteurs dominants et moteurs auxiliaires
Les hommes naissent dotés d’une mobilité presque égale. Cette capacité innée plaide en faveur d’une égale liberté d’aller où bon leur semble. Les citoyens d’une société fondée sur des principes de liberté, d’égalité et de fraternité lutteront pour empêcher toute diminution ce droit fondamental. Peu importe la nature de la menace, que ce soit la prison, l’assignement à résidence, le retrait du passeport ou l’enfermement dans un milieu qui nuit à la mobilité naturelle à seule fin de transformer la personne en usager du transport, ce droit fondamental à la liberté, à l’égalité et à la joie de se déplacer ne tombe pas en désuétude du simple fait que la plupart de nos contemporains sont attachés à leur siège par leur ceinture de sécurité idéologique. La capacité naturelle de transit est le seul critère utile pour évaluer la contribution réelle du transport à la circulation globale. Il n’y a pas plus de transport que la circulation ne peut en supporter. Il reste à souligner comment se distinguent les formes de transport qui mutilent le droit de mobilité et celles qui l’élargissent.
Le transport peut imposer une triple entrave à la circulation : en brisant son flot, en isolant des catégories hiérarchisées de destinations, en augmentant le temps perdu à circuler. On a déjà vu que la clé de la relation entre le transport et la circulation se trouve dans la vitesse maximale du véhicule. On a vu aussi que, passé un certain seuil de vitesse, le transport gêne la circulation. Il bloque la mobilité en saturant l’espace de routes et de voitures, il transforme le territoire en un lacis de circuits fermés définis par les degrés d’accélération correspondants, il vole à chacun son temps de vie pour le donner en pâture à la vitesse.
L’inverse vaut aussi. En deçà d’un certain seuil de vitesse, les véhicules à moteur sont un facteur d’appoint ou d’amélioration en rendant possibles ou plus faciles certaines tâches. Des véhicules à moteur peuvent transporter les vieillards, les infirmes, les malades et les simples paresseux. Ascenseurs et tapis roulants peuvent hisser sur une colline cyclistes et engins. Des trains peuvent servir aux rotations quotidiennes, mais à la seule condition de ne pas engendrer à terme des besoins qu’ils ne sauraient satisfaire. Et le danger demeure que ces moyens de transport distancent les vélos pour les trajets de chaque jour.
Bien sûr l’avantage d’une voiture est évident pour celui que ne va pas à son lieu de travail, mais part en voyage. Jusqu’à l’époque de la machine à vapeur, le voyageur était ravi de pouvoir franchir 50 kilomètres par jour, que ce fût en bateau, à cheval ou en calèche, soit 3 kilomètres par heure d’un pénible voyage. Le mot anglais travel rappelle encore combien il était dur de voyager : il vient du latin trepalium, ce pal formé de trois épieux, instrument de supplice ayant remplacé la croix dans le haut Moyen Age chrétien. On oublie trop facilement que franchir 25 kilomètres à 1’heure dans une voiture bien suspendue représente un « progrès » longtemps inconcevable.
Un système moderne de transport qui se fixerait cette vitesse d’acheminement permettrait à l’inspecteur Fix de rattraper Phileas Fogg dans sa course autour du monde en moins de la moitié des 80 jours fatidiques. Il faut autant que possible que le temps passé à voyager demeure la propriété du voyageur. Si le transport motorisé reste sous la vitesse du déplacement autonome, un système de déplacement idéal peut être mis en place.
Limiter l’énergie consommée et, donc, la vitesse des moteurs ne suffit pas à protéger les plus faibles contre l’exploitation des riches et des puissants : eux trouveront encore le moyen de vivre et de travailler dans les bons quartiers, de voyager régulièrement dans des wagons capitonnés et de réserver une voie spéciale pour leurs médecins ou les membres de leur comité central. Avec une vitesse maximale limitée, on pourra réduire ces inégalités à l’aide d’un ensemble d’impôts et de moyens techniques. Avec des vitesses de pointe illimitées, ni l’appropriation publique des moyens de transport ni l’amélioration technique du contrôle n’aboliront l’exploitation et l’inégalité croissantes. L’industrie du transport est la clé de la production optimale de la circulation tant qu’elle n’exerce pas de monopole radical sur la productivité de chacun.
Révision 2009 : http://bikeforpeace.com
samedi 30 janvier 2010
vendredi 29 janvier 2010
jeudi 28 janvier 2010
mercredi 27 janvier 2010
mardi 26 janvier 2010
lundi 25 janvier 2010
dimanche 24 janvier 2010
Ivan Illitch
Énergie et équité
Chapitre 8
Ivan Illitch est mort en 2002, le 2 décembre. Je vous propose de reprendre le lien offert gracieusement par World Car Free et de vous offrir chaque dimanche matin un chapitre de son livre phare. English and Deutsche versions will follow.
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Par Ivan Illitch
CHAPITRE VIII
Les degrés de la mobilité
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Par Ivan Illitch
CHAPITRE VIII
Les degrés de la mobilité
Le roulement à billes a été inventé il y a un siècle. Grâce à lui le coefficient de frottement est devenu mille fois plus faible. En ajustant convenablement un roulement à billes entre deux meules néolithiques, un Indien peut moudre à présent autant de grain en une journée que ses ancêtres en une semaine. Le roulement à billes a aussi rendu possible l’invention de la bicyclette, c’est-à-dire l’utilisation de la roue, — la dernière, sans doute, des grandes inventions néolithiques —, au service de la mobilité obtenue par la force musculaire humaine. Le roulement à billes est ici le symbole d’une rupture définitive avec la tradition et des directions opposées que peut prendre le développement. L’homme peut se déplacer sans l’aide d’aucun outil. Pour transporter chaque gramme de son corps sur un kilomètre en dix minutes, il dépense 0,75 calorie. Il forme une machine thermodynamique plus rentable que n’importe quel véhicule à moteur et plus efficace que la plupart des animaux. Proportionnellement à son poids, quand il se déplace, il produit plus de travail que le rat ou le bœuf, et moins que le cheval ou l’esturgeon. Avec ce rendement, il a peuplé la terre et fait son histoire. A ce même niveau, les sociétés agraires consacrent moins de 5 % et les nomades moins de 8 % de leur budget-temps à circuler hors des habitations ou des campements.
A bicyclette, l’homme va de trois à quatre fois plus vite qu’à pied, tout en dépensant cinq fois moins d’énergie. En terrain plat, il lui suffit alors de dépenser 0,15 calorie pour transporter un gramme de son corps sur un kilomètre. La bicyclette est un outil parfait qui permet à l’homme d’utiliser au mieux son énergie métabolique pour se mouvoir : ainsi outillé, l’homme dépasse le rendement de toutes les machines et celui de tous les animaux.
Si l’on ajoute à l’invention du roulement à billes celles de la roue à rayons et du pneu, cette conjonction a pour 1’histoire du transport plus d’importance que tous les autres événements, à l’exception de trois d’entre eux. D’abord, à 1’aube de la civilisation, l’invention de la roue transféra les fardeaux des épaules des hommes à la brouette. Puis au Moyen Age, en Europe, les inventions du bridon, du collier d’épaules et du fer à cheval multiplièrent par cinq le rendement thermodynamique du cheval et transformèrent l’économie en permettant de fréquents labourages et la rotation des assolements. De plus, elles mirent à la portée des paysans des champs éloignés : ainsi on vit la population rurale passer de hameaux de six familles à des villages de cent feux, groupés autour de l’église, du marché, de la prison et, plus tard, de l’école. Cela rendit possible la mise en culture de terres situées plus au nord et déplaça le centre du pouvoir vers des régions plus froides. Enfin, la construction par les Portugais au XVe siècle des premiers vaisseaux de haute mer posa, sous 1’égide du capitalisme européen naissant, les fondements d’une économie de marché mondiale et de l’impérialisme moderne.
L’invention du roulement à billes marqua une quatrième révolution. Elle permit de choisir entre plus de liberté et d’équité d’une part et une vitesse et une exploitation accrues d’autre part. Le roulement à billes est un élément fondamental dans deux formes de déplacement, respectivement symbolisées par le vélo et par l’automobile. Le vélo élève la mobilité autogène de l’homme jusqu’à un nouveau degré, au-delà duquel il n’y a plus en théorie de progrès possible. A l’opposé, la cabine individuelle accélérée a rendu les sociétés capables de s’engager dans un rituel de la vitesse qui progressivement les paralyse.
Que s’établisse un monopole d’emploi rituel d’un outil potentiellement utile n’est pas un phénomène nouveau. Il y a des millénaires, la roue déchargea le porteur esclave de son fardeau, mais seulement dans les pays d’Eurasie. Au Mexique, bien que très connue, la roue ne fut jamais utilisée pour le transport, mais exclusivement pour fabriquer de petites voitures destinées à des dieux en miniature. Que la charrette ait été un objet tabou dans l’Amérique d’avant Cortès ne doit pas nous étonner davantage que le fait que le vélo soit tabou dans la circulation moderne.
Il n’est absolument pas nécessaire que l’invention du roulement à billes serve, à l’avenir, à augmenter encore la consommation d’énergie et engendre ainsi le manque de temps, le gaspillage de l’espace et des privilèges de classe. Si le nouveau degré de mobilité autogène offert par le vélo était protégé de la dévaluation, de la paralysie et des risques corporels pour le cycliste, alors il serait possible de garantir à tout le monde une mobilité optimale et d’en finir avec un système qui privilégie les uns et exploite les autres au maximum. On pourrait contrôler les formes d’urbanisation, si la structuration de l’espace était liée à l’aptitude des honnnes à s’y déplacer. Limiter absolument la vitesse, c’est retenir la forme la plus décisive d’aménagement et d’organisation de l’espace. Selon qu’on l’utilise dans une technique vaine ou profitable, le roulement à billes change de valeur.
Un vélo n’est pas seulement un outil thermodynamique efficace, il ne coûte pas cher. Malgré son très bas salaire, un Chinois consacre moins d’heures de travail à l’achat d’une bicyclette qui durera longtemps qu’un Américain à l’achat d’une voiture bientôt hors d’usage. Les aménagements publics nécessaires pour les bicyclettes sont comparativement moins chers que la réalisation d’une infrastructure adaptée à des véhicules rapides. Pour les vélos, il ne faut de routes goudronnées que dans les zones de circulation dense, et les gens qui vivent loin d’une telle route ne sont pas isolés, comme ils le seraient s’ils dépendaient de trains ou de voitures. La bicyclette élargit le rayon d’action personnel sans interdire de passer où l’on ne peut rouler : il suffit alors de pousser son vélo.
Le vélo nécessite une moindre place. Là où se gare une seule voiture, on peut ranger dix-huit vélos, et l’espace qu’il faut pour faire passer une voiture livre passage à trente vélos. Pour faire franchir un pont à 40 000 personnes en une heure, il faut deux voies d’une certaine largeur si l’on utilise des trains, quatre si l’on utilise des autobus, douze pour des voitures, et une seule si tous traversent à bicyclette. Le vélo est le seul véhicule qui conduise l’homme de porte à porte, à n’importe quelle heure, et par l’itinéraire de son choix. Le cycliste peut atteindre de nouveaux endroits sans que son vélo désorganise un espace qui pourrait mieux servir à la vie.
La bicyclette permet de se déplacer plus vite, sans pour autant consommer des quantités élevées d’un espace, d’un temps ou d’une énergie devenus également rares. Chaque kilomètre de trajet est parcouru plus rapidement, et la distance totale franchie annuellement est aussi plus élevée. Avec un vélo, l’homme peut partager les bienfaits d’une conquête technique, sans prétendre régenter les horaires, l’espace, ou l’énergie d’autrui. Un cycliste est maître de sa propre mobilité sans empiéter sur celle des autres. Ce nouvel outil ne crée que des besoins qu’il peut satisfaire, au lieu que chaque accroissement de l’accélération produit par des véhicules à moteur crée de nouvelles exigences de temps et d’espace.
Le roulement à billes et les pneus permettent à l’homme d’instaurer un nouveau rapport entre son temps de vie et son espace de vie, entre son propre territoire et le rythme de son être, sans usurper l’espace-temps et le rythme biologique d’autrui. Ces avantages d’un mode de déplacement moderne fondé sur la force individuelle sont évidents. Pourtant, en général, on les ignore. On ne se sert du roulement à billes que pour produire des machines plus puissantes ; on avance constamment le dogme selon lequel un moyen de transport est d’autant meilleur qu’il roule plus vite, mais on se dispense d’en apporter les preuves. La raison en est que si l’on cherchait à démontrer la chose, on découvrirait qu’il n’en est rien aujourd’hui. La proposition contraire est, en vérité, facile à établir : à présent, on accepte son contenu avec réticence, demain elle deviendra évidente.
Un combat acharné entre vélos et moteurs vient à peine de s’achever. Au Vietnam, une armée sur-industrialisée n’a pu défaire un petit peuple qui se déplaçait à la vitesse de ses bicyclettes. La leçon est claire. Des armées dotées d’un gros potentiel d’énergie peuvent supprimer des hommes — à la fois ceux qu’elles défendent et ceux qu’elles combattent —, mais elles ne peuvent pas grand-chose contre un peuple qui se défend lui-même. Il reste à savoir si les Vietnamiens utiliseront dans une économie de paix ce que leur a appris la guerre et s’ils sont prêts à garder les valeurs mêmes qui leur ont permis de vaincre. Il est à craindre qu’au nom du développement industriel et de la consommation croissante d’énergie, les Vietnamiens ne s’infligent à eux-mêmes une défaite en brisant de leurs mains ce système équitable, rationnel et autonome, imposé par les bombardiers américains à mesure qu’ils les privaient d’essence, de moteurs et de routes.
Révision 2009 : http://bikeforpeace.com
samedi 23 janvier 2010
vendredi 22 janvier 2010
jeudi 21 janvier 2010
mercredi 20 janvier 2010
mardi 19 janvier 2010
lundi 18 janvier 2010
dimanche 17 janvier 2010
Ivan Illitch
Énergie et équité
Chapitre 7
Ivan Illitch est mort en 2002, le 2 décembre. Je vous propose de reprendre le lien offert gracieusement par World Car Free et de vous offrir chaque dimanche matin un chapitre de son livre phare. English and Deutsche versions will follow.
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Par Ivan Illitch
CHAPITRE VII
Le seuil insaisissable
Une vitesse de transport optimale paraît arbitraire ou autoritaire à l’usager, tandis qu’au muletier elle semble aussi rapide que le vol de l’aigle. Quatre ou six fois la vitesse d’un homme à pied, c’est un seuil trop bas pour être pris en considération par l’usager, trop élevé pour représenter une limite possible pour les deux tiers de l’humanité qui se déplacent encore par leurs propres moyens.
Ceux qui planifient le logement, le transport ou l’éducation des autres appartiennent tous à la classe des usagers. Leur revendication de pouvoir découle de la valeur que leurs employeurs, publics ou privés, attribuent à l’accélération. Sociologues et ingénieurs savent composer sur ordinateurs un modèle de la circulation à Calcutta ou à Santiago et implanter des voies pour aérotrains d’après leur conception abstraite d’un bon réseau de transport. Leur foi dans l’efficacité de la puissance les aveugle sur l’efficacité supérieure du renoncement à son utilisation. En augmentant la charge énergétique, ils ne font qu’amplifier des problèmes qu’ils sont incapables de résoudre. Il ne leur vient pas à l’esprit de renoncer à la vitesse et de choisir un ralentissement général et une diminution de la circulation pour dénouer l’imbroglio du transport. Ils ne songent pas à améliorer leurs programmes en interdisant de dépasser en ville la vitesse du vélo. Un préjugé mécaniste les empêche d’optimiser les deux composantes de la circulation dans le même modèle de simulation. L’expert en développement qui, dans sa Land-Rover, s’apitoie sur le paysan qui conduit ses cochons au marché, refuse ainsi de reconnaître les avantages relatifs de la marche. Il a tendance à oublier qu’ainsi, ce paysan dispense dix hommes de son village d’aller au marché et de perdre leur temps sur les chemins, alors que l’expert et tous les membres de sa famille doivent, chacun pour son compte, toujours courir les routes. Pour un tel homme, porté à concevoir la mobilité humaine en termes de progrès indéfini, il ne saurait y avoir de taux de circulation optimal, mais seulement une unanimité passagère à un stade donné de développement technique. L’enragé du développement et son homologue africain, atteint par contagion, ignorent l’efficacité optimale d’une technique « pauvre ». Sans doute pour eux la limitation de la consommation d’énergie sert à protéger l’environnement, une technique « simple » apaisera provisoirement les pauvres, et une vitesse limitée permettra à plus de voitures de rouler sur moins de routes. Mais l’auto-limitation pour protéger un moyen de la perte de sa propre fin, cela reste extérieur à leurs considérations.
La plupart des Mexicains, sans parler des Indiens et des Africains, sont dans une toute autre situation. Le seuil critique de vitesse se situe bien au-delà de ce qu’ils connaissent ou exigent, à quelques exceptions près. Ils appartiennent encore à la catégorie des hommes qui se déplacent par eux-mêmes. Plusieurs d’entre eux gardent le souvenir d’une aventure motorisée, mais la plupart n’ont jamais franchi le seuil critique de vitesse. Dans deux États mexicains caractéristiques, le Guerrero et le Chiapas, en 1970, moins de 1 % de la population avait parcouru au moins une fois plus de 15 kilomètres en une heure. Les véhicules où ces gens s’entassent parfois rendent le voyage plus facile, mais guère plus rapide qu’à bicyclette. L’autocar de troisième classe ne sépare pas le fermier de ses cochons et il les transporte tous ensemble au marché, sans leur faire perdre de poids. Ce premier contact avec le « confort » motorisé ne rend pas esclave de la vitesse destructrice.
L’ordre de grandeur où situer la limite critique de vitesse est trop bas pour être pris au sérieux par l’usager et trop élevé pour concerner le paysan. Ce chiffre est si évident qu’il en devient invisible. Toutes les études sur la circulation s’occupent seulement de servir l’avenir de l’industrie du transport. Aussi l’idée d’adopter cet ordre de grandeur pour limiter la vitesse rencontre-t-elle une résistance obstinée. L’instaurer, ce serait priver de sa drogue l’homme industrialisé, intoxiqué par de fortes doses d’énergie, et interdire aux gens sobres de goûter un jour cette ivresse inconnue.
Vouloir susciter sur ce point une contre-recherche ne constitue pas seulement un scandale, mais aussi une menace. La frugalité menace l’expert, censé savoir pourquoi le banlieusard doit prendre son train à 8hl5 et à 8h4l et pourquoi il convient d’employer tel ou tel mélange de carburants. Que par un processus politique on puisse déterminer un ordre de grandeur naturel, impossible à éluder et ayant valeur de limite, cette idée reste étrangère à l’échelle de valeurs et au monde de vérités de l’usager. Chez lui, le respect des spécialistes qu’il ne connaît même pas se transforme en aveugle soumission. Si l’on pouvait trouver une solution politique aux problèmes créés par les experts de la circulation, alors on pourrait appliquer le même traitement aux problèmes d’éducation, de santé ou d’urbanisme. Si des profanes, participant activement à une procédure politique, pouvaient déterminer l’ordre de grandeur d’une vitesse optimale de circulation, alors les fondations sur lesquelles repose la charpente des sociétés industrielles seraient ébranlées. La recherche que je propose est subversive. Elle remet en question l’accord général sur la nécessité de développer le transport et la fausse opposition politique entre tenants du transport public et partisans du transport privé.
Révision 2009 : http://bikeforpeace.com
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Par Ivan Illitch
CHAPITRE VII
Le seuil insaisissable
Une vitesse de transport optimale paraît arbitraire ou autoritaire à l’usager, tandis qu’au muletier elle semble aussi rapide que le vol de l’aigle. Quatre ou six fois la vitesse d’un homme à pied, c’est un seuil trop bas pour être pris en considération par l’usager, trop élevé pour représenter une limite possible pour les deux tiers de l’humanité qui se déplacent encore par leurs propres moyens.
Ceux qui planifient le logement, le transport ou l’éducation des autres appartiennent tous à la classe des usagers. Leur revendication de pouvoir découle de la valeur que leurs employeurs, publics ou privés, attribuent à l’accélération. Sociologues et ingénieurs savent composer sur ordinateurs un modèle de la circulation à Calcutta ou à Santiago et implanter des voies pour aérotrains d’après leur conception abstraite d’un bon réseau de transport. Leur foi dans l’efficacité de la puissance les aveugle sur l’efficacité supérieure du renoncement à son utilisation. En augmentant la charge énergétique, ils ne font qu’amplifier des problèmes qu’ils sont incapables de résoudre. Il ne leur vient pas à l’esprit de renoncer à la vitesse et de choisir un ralentissement général et une diminution de la circulation pour dénouer l’imbroglio du transport. Ils ne songent pas à améliorer leurs programmes en interdisant de dépasser en ville la vitesse du vélo. Un préjugé mécaniste les empêche d’optimiser les deux composantes de la circulation dans le même modèle de simulation. L’expert en développement qui, dans sa Land-Rover, s’apitoie sur le paysan qui conduit ses cochons au marché, refuse ainsi de reconnaître les avantages relatifs de la marche. Il a tendance à oublier qu’ainsi, ce paysan dispense dix hommes de son village d’aller au marché et de perdre leur temps sur les chemins, alors que l’expert et tous les membres de sa famille doivent, chacun pour son compte, toujours courir les routes. Pour un tel homme, porté à concevoir la mobilité humaine en termes de progrès indéfini, il ne saurait y avoir de taux de circulation optimal, mais seulement une unanimité passagère à un stade donné de développement technique. L’enragé du développement et son homologue africain, atteint par contagion, ignorent l’efficacité optimale d’une technique « pauvre ». Sans doute pour eux la limitation de la consommation d’énergie sert à protéger l’environnement, une technique « simple » apaisera provisoirement les pauvres, et une vitesse limitée permettra à plus de voitures de rouler sur moins de routes. Mais l’auto-limitation pour protéger un moyen de la perte de sa propre fin, cela reste extérieur à leurs considérations.
La plupart des Mexicains, sans parler des Indiens et des Africains, sont dans une toute autre situation. Le seuil critique de vitesse se situe bien au-delà de ce qu’ils connaissent ou exigent, à quelques exceptions près. Ils appartiennent encore à la catégorie des hommes qui se déplacent par eux-mêmes. Plusieurs d’entre eux gardent le souvenir d’une aventure motorisée, mais la plupart n’ont jamais franchi le seuil critique de vitesse. Dans deux États mexicains caractéristiques, le Guerrero et le Chiapas, en 1970, moins de 1 % de la population avait parcouru au moins une fois plus de 15 kilomètres en une heure. Les véhicules où ces gens s’entassent parfois rendent le voyage plus facile, mais guère plus rapide qu’à bicyclette. L’autocar de troisième classe ne sépare pas le fermier de ses cochons et il les transporte tous ensemble au marché, sans leur faire perdre de poids. Ce premier contact avec le « confort » motorisé ne rend pas esclave de la vitesse destructrice.
L’ordre de grandeur où situer la limite critique de vitesse est trop bas pour être pris au sérieux par l’usager et trop élevé pour concerner le paysan. Ce chiffre est si évident qu’il en devient invisible. Toutes les études sur la circulation s’occupent seulement de servir l’avenir de l’industrie du transport. Aussi l’idée d’adopter cet ordre de grandeur pour limiter la vitesse rencontre-t-elle une résistance obstinée. L’instaurer, ce serait priver de sa drogue l’homme industrialisé, intoxiqué par de fortes doses d’énergie, et interdire aux gens sobres de goûter un jour cette ivresse inconnue.
Vouloir susciter sur ce point une contre-recherche ne constitue pas seulement un scandale, mais aussi une menace. La frugalité menace l’expert, censé savoir pourquoi le banlieusard doit prendre son train à 8hl5 et à 8h4l et pourquoi il convient d’employer tel ou tel mélange de carburants. Que par un processus politique on puisse déterminer un ordre de grandeur naturel, impossible à éluder et ayant valeur de limite, cette idée reste étrangère à l’échelle de valeurs et au monde de vérités de l’usager. Chez lui, le respect des spécialistes qu’il ne connaît même pas se transforme en aveugle soumission. Si l’on pouvait trouver une solution politique aux problèmes créés par les experts de la circulation, alors on pourrait appliquer le même traitement aux problèmes d’éducation, de santé ou d’urbanisme. Si des profanes, participant activement à une procédure politique, pouvaient déterminer l’ordre de grandeur d’une vitesse optimale de circulation, alors les fondations sur lesquelles repose la charpente des sociétés industrielles seraient ébranlées. La recherche que je propose est subversive. Elle remet en question l’accord général sur la nécessité de développer le transport et la fausse opposition politique entre tenants du transport public et partisans du transport privé.
Révision 2009 : http://bikeforpeace.com
samedi 16 janvier 2010
vendredi 15 janvier 2010
jeudi 14 janvier 2010
mercredi 13 janvier 2010
Mollomollets : Fin du Tour
Bon. Encore une fois, la réalité s'impose à sa façon. Cette expédition devait rouler de Sauve à Sauve en passant par la Mer Noire, la Baltique et la Mer du Nord. C'est chose faite, ou presque. Je suis stoppé depuis deux semaines à 45 kilomètres du but, faute de trouver où dormir dans mon patelin d'adoption. Du coup, la région voisine d'Uzès, elle, m'ouvre toutes grandes ses ailes et je ne peux que me rendre à l'évidence, c'est ici que ça se termine. Si la température le permet, juste par obstination, je ferai peut-être un baroud sur la Gaxuxa dans les prochaines semaines, juste pour satisfaire une sorte de caprice esthétique. Mais je déclare tout de même officiellement conclue la grande odyssée des Mollomollets, question de passer à la suite. Voilà. Si ces milliers de kilomètres m'ont appris quelque chose, c'est justement d'accueillir, d'accepter, d'attendre, d'aimer ce que la providence place devant moi. Elle m'offre ces jours-ci des festins d'abondance et de rires et je sais reconnaître une fête harmonieuse quand j'en vois une.
Sauve, donc, à plus tard, qui sait, peut-être très bientôt. On va maintenant commencer à parler des prochains projets de l'organisation, qui sont nombreux. Pardonnerez l'anglais, je l'espère, mes amis. Mais il y en aura.
Bises et accolades,
É.
mardi 12 janvier 2010
lundi 11 janvier 2010
dimanche 10 janvier 2010
Ivan Illitch
Énergie et équité
Chapitre 6
Ivan Illitch est mort en 2002, le 2 décembre. Je vous propose de reprendre le lien offert gracieusement par World Car Free et de vous offrir chaque dimanche matin un chapitre de son livre phare. English and Deutsche versions will follow.
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Par Ivan Illitch
CHAPITRE VI
Le monopole radical de l’industrie
Quand on évoque le plafond de vitesse à ne pas dépasser, il faut revenir à la distinction déjà faite entre le transit autogène et le transport motorisé et définir leur quote-part respective dans la totalité des déplacements des personnes qui constituent la circulation.
Le transport est un mode de circulation fondé sur l’utilisation intensive du capital, et le transit, sur un recours intensif au travail du corps. Le transport est un produit de l’industrie dont les usagers sont les clients. C’est une marchandise affectée de rareté. Toute amélioration du transport se réalise sous condition de rareté accrue, tandis que la vitesse, et donc le coût, augmentent. Les conflits suscités par l’insuffisance du transport prennent la forme d’un jeu où l’un gagne ce que l’autre perd. Au mieux, un tel conflit admet une solution à la manière du dilemme des deux prisonniers décrit par A. Rapoport : si tous deux coopèrent avec leur gardien, leur peine de prison sera écourtée.
Le transit n’est pas un produit industriel, c’est l’opération autonome de ceux qui se déplacent. Il a par définition une utilité, mais pas de valeur d’échange, car la mobilité personnelle est sans valeur marchande. La capacité de participer au transit est innée chez l’homme et plus ou moins également partagée entre des individus valides ayant le même âge. L’exercice de cette capacité peut être limité quand on refuse à une catégorie déterminée de gens le droit d’emprunter un chemin déterminé, ou encore quand une population manque de chaussures ou de chemins. Les conflits sur les conditions de transit prennent la forme d’un jeu où tous les partenaires peuvent en même temps obtenir un gain en mobilité et en espace de mouvement.
La circulation totale résulte donc de deux modes de production, l’un appuyé sur l’utilisation intensive du capital, l’autre sur le recours intensif au travail du corps. Les deux peuvent se compléter harmonieusement aussi longtemps que les outputs autonomes sont protégés de l’invasion du produit industriel.
Les maux de la circulation sont dus, à présent, au monopole du transport. L’attrait de la vitesse a séduit des milliers d’usagers qui croient au progrès et acceptent les promesses d’une industrie fondée sur l’utilisation intensive du capital. L’usager est persuadé que les véhicles surpuissants lui permettent de dépasser l’autonomie limitée dont il a joui tant qu’il s’est déplacé par ses seuls moyens ; aussi consent-il à la domination du transport organisé aux dépens du transit autonome. La destruction de l’environnement est encore la moindre des conséquences néfastes de ce choix. D’autres, plus graves, touchent la multiplication des frustrations physiques, la désutilité croissante de la production continuée, la soumission à une inégale répartition du pouvoir — autant de manifestations d’une distorsion de la relation entre le temps de vie et l’espace de vie. Dans un monde aliéné par le transport, l’usager devient un consommateur hagard, harassé de distances qui ne cessent de s’allonger.
Toute société qui impose sa règle aux modes de déplacement opprime en fait le transit au profit du transport. Partout où non seulement l’exercice de privilèges, mais la satisfaction des plus élémentaires besoins sont liés à l’usage de véhicules surpuissants, une accélération involontaire des rythmes personnels se produit. Dès que la vie quotidienne dépend du transport motorisé, l’industrie contrôle la circulation. Cette mainmise de l’industrie du transport sur la mobilité naturelle fonde un monopole bien plus dominateur que le monopole commercial de Ford sur le marché de l’automobile ou que celui, politique, de l’industrie automobile à l’encontre des moyens de transport collectifs. Un véhicule surpuissant fait plus : il engendre lui-même la distance qui aliène. A cause de son caractère caché, de son retranchement, de son pouvoir de structurer la société, je juge ce monopole radical. Quand une industrie s’arroge le droit de satisfaire, seule, un besoin élémentaire, jusque-là l’objet d’une réponse individuelle, elle produit un tel monopole. La consommation obligatoire d’un bien qui consomme beaucoup d’énergie (le transport motorisé) restreint les conditions de jouissance d’une valeur d’usage surabondante (la capacité innée de transit). La circulation nous offre l’exemple d’une loi économique générale : tout produit industriel dont la consommation par personne dépasse un niveau donné exerce un monopole radical sur la satisfaction d’un besoin. Passé un certain seuil, l’école obligatoire ferme l’accès au savoir, le système de soins médicaux détruit les sources non thérapeutiques de la santé, le transport paralyse la circulation.
D’abord le monopole radical est institué par l’adaptation de la société aux fins de ceux qui consomment les plus forts quanta; puis il est renforcé par l’obligation, faite à tous, de consommer le quantum minimum sous lequel se présente le produit. La consommation forcée prend des formes différentes, selon qu’il s’agit d’objets matériels où se concrétise de l’énergie (vêtements, logement, etc.) ou d’actes où se communique de l’information (éducation, médecine, etc.). D’un domaine à l’autre, le conditionnement industriel des quanta atteindra son niveau critique pour des valeurs différentes, mais pour chaque grande classe de produits on peut fixer l’ordre de grandeur ou se place le seuil critique. Plus la limite de vitesse d’une société est haute, plus le monopole du transport y devient accablant. Qu’il soit possible de déterminer l’ordre de grandeur des vitesses auxquelles le transport commence à imposer son monopole radical à la circulation, cela ne suffit pas à prouver qu’il soit aussi possible de simplement déterminer en théorie quelle limite supérieure de vitesse une société devrait retenir.
Nulle théorie, mais la seule politique peut déterminer jusqu’à quel degré un monopole est tolérable dans une société donnée. Qu’il soit possible de déterminer un degré d’instruction obligatoire à partir duquel recule l’apprentissage par l’observation et par l’action, cela ne permet pas au théoricien de fixer le niveau d’industrialisation de la pédagogie qu’une culture peut supporter. Seul le recours à des procédures juridiques et, surtout, politiques peut conduire à des mesures spécifiques, malgré leur caractère provisoire, grâce auxquelles on pourra réellement imposer une limite à la vitesse ou à la scolarisation obligatoire dans une société. L’analyse sociale peut fournir un schéma théorique afin de borner la domination du monopole radical, mais seules des procédures politiques peuvent déterminer le niveau de limitation à retenir volontairement. Une industrie n’exerce pas sur toute une société un monopole radical grâce à la rareté des biens produits ou grâce à son habileté à évincer les entreprises concurrentes, mais par son aptitude à créer le besoin qu’elle est seule à pouvoir satisfaire.
Dans toute l’Amérique latine, les chaussures sont rares et bien des gens n’en portent jamais. Ils marchent pieds nus ou mettent d’excellentes sandales fabriquées par les artisans les plus divers. Jamais le manque de chaussures n’a limité leur transit. Mais dans de nombreux pays sud-américains, les gens sont forcés de se chausser, dès lors que le libre accès à l’école, au travail et aux services publics est interdit aux va-nu-pieds. Les professeurs et les fonctionnaires du Parti interprètent l’absence de chaussures comme la marque d’une indifférence à l’égard du « progrès ». Sans que les promoteurs du développement national conspirent avec les industriels de la chaussure, un accord implicite bannit dans ces pays tout va-nu-pieds des services importants.
Comme les chausseurs, les écoles ont toujours été un bien rare. Mais jamais une minorité privilégiée d’élèves n’a pu à elle seule faire de l’école un empêchement à l’acquisition du savoir. Il a fallu rendre l’école obligatoire pour une période limitée (et lui adjoindre la liberté, illimitée, de lever des impôts) pour que l’éducateur ait le pouvoir d’interdire aux sous-consommateurs de thérapie éducative d’apprendre un métier sur le tas. Une fois établie la scolarisation obligatoire, on a pu imposer à la société toute une organisation sans cesse plus complexe à laquelle ne peuvent s’adapter les non-scolarisés et non-programmés.
Dans le cas de la circulation, l’éventuelle puissance d’un monopole radical est très concevable. Imaginons de pousser à son terme l’hypothèse d’une parfaite distribution des produits de l’industrie du transport. Ce serait l’utopie d’un système de transport motorisé, libre et gratuit. La circulation serait exclusivement réservée à un système de transport public, financé par un impôt progressif sur le revenu où il serait tenu compte de la distance du domicile à la plus proche station du réseau et au lieu de travail, conçu pour que le premier venu soit le premier servi, et sans aucun droit de priorité au médecin, au touriste ou au PDG. Dans ce paradis des fous, tous les voyageurs seraient égaux, et tous également prisonniers du transport. Privé de l’usage de ses pieds, le citoyen de cette utopie motorisée serait l’esclave du réseau de transport et l’agent de sa prolifération.
Certains apprentis sorciers, déguisés en architectes, proposent une issue illusoire au paradoxe de la vitesse. A leur sens, l’accélération impose des inégalités, une perte de temps et des horaires rigides pour la seule raison que les gens ne vivent pas selon des modèles et dans des formes bien adaptés aux véhicules. Ces architectes futuristes voudraient que les gens vivent et travaillent dans des chapelets de tours autarciques, reliées entre elles par des cabines très rapides. Soleri, Doxiadis ou Fuller résoudraient le problème créé par le transport à grande vitesse en englobant tout l’habitat humain dans ce problème. Au lieu de se demander comment conserver aux hommes la surface de la terre, ils cherchent à créer des réserves sur une terre abandonnée aux ravages des produits industriels.
Révision 2009 : http://bikeforpeace.com
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Par Ivan Illitch
CHAPITRE VI
Le monopole radical de l’industrie
Quand on évoque le plafond de vitesse à ne pas dépasser, il faut revenir à la distinction déjà faite entre le transit autogène et le transport motorisé et définir leur quote-part respective dans la totalité des déplacements des personnes qui constituent la circulation.
Le transport est un mode de circulation fondé sur l’utilisation intensive du capital, et le transit, sur un recours intensif au travail du corps. Le transport est un produit de l’industrie dont les usagers sont les clients. C’est une marchandise affectée de rareté. Toute amélioration du transport se réalise sous condition de rareté accrue, tandis que la vitesse, et donc le coût, augmentent. Les conflits suscités par l’insuffisance du transport prennent la forme d’un jeu où l’un gagne ce que l’autre perd. Au mieux, un tel conflit admet une solution à la manière du dilemme des deux prisonniers décrit par A. Rapoport : si tous deux coopèrent avec leur gardien, leur peine de prison sera écourtée.
Le transit n’est pas un produit industriel, c’est l’opération autonome de ceux qui se déplacent. Il a par définition une utilité, mais pas de valeur d’échange, car la mobilité personnelle est sans valeur marchande. La capacité de participer au transit est innée chez l’homme et plus ou moins également partagée entre des individus valides ayant le même âge. L’exercice de cette capacité peut être limité quand on refuse à une catégorie déterminée de gens le droit d’emprunter un chemin déterminé, ou encore quand une population manque de chaussures ou de chemins. Les conflits sur les conditions de transit prennent la forme d’un jeu où tous les partenaires peuvent en même temps obtenir un gain en mobilité et en espace de mouvement.
La circulation totale résulte donc de deux modes de production, l’un appuyé sur l’utilisation intensive du capital, l’autre sur le recours intensif au travail du corps. Les deux peuvent se compléter harmonieusement aussi longtemps que les outputs autonomes sont protégés de l’invasion du produit industriel.
Les maux de la circulation sont dus, à présent, au monopole du transport. L’attrait de la vitesse a séduit des milliers d’usagers qui croient au progrès et acceptent les promesses d’une industrie fondée sur l’utilisation intensive du capital. L’usager est persuadé que les véhicles surpuissants lui permettent de dépasser l’autonomie limitée dont il a joui tant qu’il s’est déplacé par ses seuls moyens ; aussi consent-il à la domination du transport organisé aux dépens du transit autonome. La destruction de l’environnement est encore la moindre des conséquences néfastes de ce choix. D’autres, plus graves, touchent la multiplication des frustrations physiques, la désutilité croissante de la production continuée, la soumission à une inégale répartition du pouvoir — autant de manifestations d’une distorsion de la relation entre le temps de vie et l’espace de vie. Dans un monde aliéné par le transport, l’usager devient un consommateur hagard, harassé de distances qui ne cessent de s’allonger.
Toute société qui impose sa règle aux modes de déplacement opprime en fait le transit au profit du transport. Partout où non seulement l’exercice de privilèges, mais la satisfaction des plus élémentaires besoins sont liés à l’usage de véhicules surpuissants, une accélération involontaire des rythmes personnels se produit. Dès que la vie quotidienne dépend du transport motorisé, l’industrie contrôle la circulation. Cette mainmise de l’industrie du transport sur la mobilité naturelle fonde un monopole bien plus dominateur que le monopole commercial de Ford sur le marché de l’automobile ou que celui, politique, de l’industrie automobile à l’encontre des moyens de transport collectifs. Un véhicule surpuissant fait plus : il engendre lui-même la distance qui aliène. A cause de son caractère caché, de son retranchement, de son pouvoir de structurer la société, je juge ce monopole radical. Quand une industrie s’arroge le droit de satisfaire, seule, un besoin élémentaire, jusque-là l’objet d’une réponse individuelle, elle produit un tel monopole. La consommation obligatoire d’un bien qui consomme beaucoup d’énergie (le transport motorisé) restreint les conditions de jouissance d’une valeur d’usage surabondante (la capacité innée de transit). La circulation nous offre l’exemple d’une loi économique générale : tout produit industriel dont la consommation par personne dépasse un niveau donné exerce un monopole radical sur la satisfaction d’un besoin. Passé un certain seuil, l’école obligatoire ferme l’accès au savoir, le système de soins médicaux détruit les sources non thérapeutiques de la santé, le transport paralyse la circulation.
D’abord le monopole radical est institué par l’adaptation de la société aux fins de ceux qui consomment les plus forts quanta; puis il est renforcé par l’obligation, faite à tous, de consommer le quantum minimum sous lequel se présente le produit. La consommation forcée prend des formes différentes, selon qu’il s’agit d’objets matériels où se concrétise de l’énergie (vêtements, logement, etc.) ou d’actes où se communique de l’information (éducation, médecine, etc.). D’un domaine à l’autre, le conditionnement industriel des quanta atteindra son niveau critique pour des valeurs différentes, mais pour chaque grande classe de produits on peut fixer l’ordre de grandeur ou se place le seuil critique. Plus la limite de vitesse d’une société est haute, plus le monopole du transport y devient accablant. Qu’il soit possible de déterminer l’ordre de grandeur des vitesses auxquelles le transport commence à imposer son monopole radical à la circulation, cela ne suffit pas à prouver qu’il soit aussi possible de simplement déterminer en théorie quelle limite supérieure de vitesse une société devrait retenir.
Nulle théorie, mais la seule politique peut déterminer jusqu’à quel degré un monopole est tolérable dans une société donnée. Qu’il soit possible de déterminer un degré d’instruction obligatoire à partir duquel recule l’apprentissage par l’observation et par l’action, cela ne permet pas au théoricien de fixer le niveau d’industrialisation de la pédagogie qu’une culture peut supporter. Seul le recours à des procédures juridiques et, surtout, politiques peut conduire à des mesures spécifiques, malgré leur caractère provisoire, grâce auxquelles on pourra réellement imposer une limite à la vitesse ou à la scolarisation obligatoire dans une société. L’analyse sociale peut fournir un schéma théorique afin de borner la domination du monopole radical, mais seules des procédures politiques peuvent déterminer le niveau de limitation à retenir volontairement. Une industrie n’exerce pas sur toute une société un monopole radical grâce à la rareté des biens produits ou grâce à son habileté à évincer les entreprises concurrentes, mais par son aptitude à créer le besoin qu’elle est seule à pouvoir satisfaire.
Dans toute l’Amérique latine, les chaussures sont rares et bien des gens n’en portent jamais. Ils marchent pieds nus ou mettent d’excellentes sandales fabriquées par les artisans les plus divers. Jamais le manque de chaussures n’a limité leur transit. Mais dans de nombreux pays sud-américains, les gens sont forcés de se chausser, dès lors que le libre accès à l’école, au travail et aux services publics est interdit aux va-nu-pieds. Les professeurs et les fonctionnaires du Parti interprètent l’absence de chaussures comme la marque d’une indifférence à l’égard du « progrès ». Sans que les promoteurs du développement national conspirent avec les industriels de la chaussure, un accord implicite bannit dans ces pays tout va-nu-pieds des services importants.
Comme les chausseurs, les écoles ont toujours été un bien rare. Mais jamais une minorité privilégiée d’élèves n’a pu à elle seule faire de l’école un empêchement à l’acquisition du savoir. Il a fallu rendre l’école obligatoire pour une période limitée (et lui adjoindre la liberté, illimitée, de lever des impôts) pour que l’éducateur ait le pouvoir d’interdire aux sous-consommateurs de thérapie éducative d’apprendre un métier sur le tas. Une fois établie la scolarisation obligatoire, on a pu imposer à la société toute une organisation sans cesse plus complexe à laquelle ne peuvent s’adapter les non-scolarisés et non-programmés.
Dans le cas de la circulation, l’éventuelle puissance d’un monopole radical est très concevable. Imaginons de pousser à son terme l’hypothèse d’une parfaite distribution des produits de l’industrie du transport. Ce serait l’utopie d’un système de transport motorisé, libre et gratuit. La circulation serait exclusivement réservée à un système de transport public, financé par un impôt progressif sur le revenu où il serait tenu compte de la distance du domicile à la plus proche station du réseau et au lieu de travail, conçu pour que le premier venu soit le premier servi, et sans aucun droit de priorité au médecin, au touriste ou au PDG. Dans ce paradis des fous, tous les voyageurs seraient égaux, et tous également prisonniers du transport. Privé de l’usage de ses pieds, le citoyen de cette utopie motorisée serait l’esclave du réseau de transport et l’agent de sa prolifération.
Certains apprentis sorciers, déguisés en architectes, proposent une issue illusoire au paradoxe de la vitesse. A leur sens, l’accélération impose des inégalités, une perte de temps et des horaires rigides pour la seule raison que les gens ne vivent pas selon des modèles et dans des formes bien adaptés aux véhicules. Ces architectes futuristes voudraient que les gens vivent et travaillent dans des chapelets de tours autarciques, reliées entre elles par des cabines très rapides. Soleri, Doxiadis ou Fuller résoudraient le problème créé par le transport à grande vitesse en englobant tout l’habitat humain dans ce problème. Au lieu de se demander comment conserver aux hommes la surface de la terre, ils cherchent à créer des réserves sur une terre abandonnée aux ravages des produits industriels.
Révision 2009 : http://bikeforpeace.com
samedi 9 janvier 2010
vendredi 8 janvier 2010
jeudi 7 janvier 2010
mercredi 6 janvier 2010
mardi 5 janvier 2010
lundi 4 janvier 2010
dimanche 3 janvier 2010
Ivan Illitch
Énergie et équité
Chapitre 5
Ivan Illitch est mort en 2002, le 2 décembre. Je vous propose de reprendre le lien offert gracieusement par World Car Free et de vous offrir chaque dimanche matin un chapitre de son livre phare. English and Deutsche versions will follow.
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Par Ivan Illitch
CHAPITRE V
La vitesse mangeuse de temps
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Par Ivan Illitch
CHAPITRE V
La vitesse mangeuse de temps
Il ne faudrait pas négliger le fait que la vitesse de pointe de quelques-uns se paie d’un autre prix qu’une vitesse élevée accessible à tous. La classification sociale par degrés de vitesse impose un transfert net de puissance : les pauvres travaillent et payent pour rester à la traîne. Si les classes moyennes d’une société fondée sur la vitesse peuvent s’efforcer d’oublier cette discrimination, elles ne sauraient supporter une croissance indéfinie des coûts. Certaines dépenses sautent aux yeux actuellement, par exemple la destruction de l’environnement ou l’exploitation, avec l’aide des militaires, de matières premières disponibles en quantités limitées. Peut-être voilent-elles un prix de l’accélération encore plus lourd. Que chacun puisse se déplacer à grande vitesse, cela signifie qu’il lui restera une part de temps moindre et que toute la société dépensera une plus grande part du temps disponible à transporter les gens. Des voitures qui dépassent la vitesse critique ont tendance à imposer l’inégalité, mais elles installent aussi une industrie auto-suffisante qui cache l’inefficacité du système de transport sous une apparence de raffinement technologique. J’estime que limiter la vitesse ne sert pas seulement à défendre l’équité, mais à préserver l’efficacité des moyens de transport, c’est-à-dire à augmenter la distance totale parcourue en diminuant le temps total consacré à cet effet.
On n’a guère étudié les conséquences de la voiture sur le budget-temps (par 24 heures) des individus comme des sociétés. Les travaux déjà faits pour le transport fournissent des statistiques sur le temps nécessaire par kilomètre, sur la valeur de ce temps calculée en dollars ou sur la durée des trajets. Mais rien n’est dit des frais de transport cachés : comment le transport dévore le temps vital, comment la voiture multiplie le nombre des voyages nécessaires, combien de temps on passe à se préparer à un déplacement. De plus, on n’a pas de critère pour estimer la valeur de frais encore plus cachés : le sur-loyer accepté pour resider dans un quartier bien relié au réseau des transports, les dépenses engagées pour préserver un secteur du bruit, de la saleté et des dangers physiques dus aux voitures. Ce n’est pas parce qu’on ne calcule pas les dépenses en budget-temps social qu’il faut croire ce calcul impossible, encore moins faut-il négliger d’utiliser le peu d’informations recueillies. Elles montrent que partout, dès qu’une voiture dépasse la vitesse de 25 kilomètres à l’heure, elle provoque un manque de temps croissant. Ce seuil franchi par l’industrie, le transport fait de l’homme un errant d’un nouveau genre : un éternel absent toujours éloigné de son lieu de destination, incapable de l’atteindre par ses propres moyens, et pourtant obligé de s’y rendre chaque jour. Aujourd’hui les gens travaillent une bonne partie de la journée seulement pour gagner l’argent nécessaire pour aller travailler. Depuis deux générations, dans les pays industrialisés, la durée du trajet entre le logement et le lieu de travail a augmenté plus vite que n’a diminué, dans la même période, la durée de la journée de travail. Le temps qu’une société dépense en transport augmente proportionnellement à la vitesse du moyen de transport public le plus rapide. À présent, le Japon précède les États-Unis dans ces deux domaines. Quand la voiture brise la barrière qui protège l’homme de l’aliénation et l’espace de la destruction, le temps vital est dévoré par les activités nées du transport.
Que cette voiture qui file à toute allure sur la route soit le bien de l’État ou d’un particulier, cela ne change rien au manque de temps et à la surprogrammation accrus par chaque accélération. Pour transporter un passager sur une distance donnée, un autobus a besoin de trois fois moins d’essence qu’une voiture de tourisme. Un train de banlieue est dix fois plus efficace qu’une telle voiture. Autobus et trains pourraient devenir encore plus efficaces et moins nuisibles à l’environnement. Transformés en propriété publique et gérés rationnellement, les deux pourraient être exploités et organisés de façon à considérablement rogner les privilèges que le régime de propriété privée et une organisation incompétente suscitent. Mais, tant que n’importe quel système de véhicules s’impose à nous avec une vitesse de pointe illimitée, nous sommes obligés de dépenser plus de temps pour payer le transport, porte à porte, de plus de gens, ou de verser plus d’impôts pour qu’un petit groupe voyage beaucoup plus loin et plus vite que tous les autres. La part du budget-temps social consacrée au transport est déterminée par l’ordre de grandeur de la vitesse de pointe permise par ledit système de transport.
Révision 2009 : http://bikeforpeace.com
samedi 2 janvier 2010
vendredi 1 janvier 2010
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